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解讀:國內兩大碰撞測試機構C-NCAP和C-IASI
作者: 小博 來源: Bordrin 日期: 2020年1月3日

神仙打架 中國兩大新車碰撞測試機構到底該信誰?
談到汽車安全,2018年之前,人們都拿C-NCAP的碰撞成績作為購車的重要參考依據。2018年之后,另一家碰撞測試機構C-IASI問世。
 

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由于碰撞測試的出發點以及標準并不相同,兩家機構同一輛車的測試成績,常常發生神仙打架的局面,弄得消費者一頭霧水。
 
那么問題來了,該信誰呢?
 
C-NCAP和C-IASI的由來
要解決“該信誰”的問題,首先要搞清這兩家機構的來頭。
 
C-NCAP是China-New Car Assessment Program的簡寫,中文全稱為“中國新車碰撞測試”,背后的機構為中國汽車技術研究中心,是中國汽車碰撞的綜合性汽車科研機構。
 
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一看名稱就知道,C-NCAP和歐洲的E-NCAP同源,其碰撞測試項目也是改自E-NCAP。大多數人的觀點是:C-NCAP進行了中國本土化改造,目的是使更符合中國本土化需求。
 
據內部人士透露,早在2006年,C-NCAP就進行了首次碰撞測試,但當年的碰撞測試成績并沒有對外發布。
 
C-NCAP碰撞測試的目的在于為消費者提供系統的、客觀的車輛信息,促進企業按照更高的安全標準開發和生產,有效減少道路交通事故的傷害及損失。
 
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查閱工商資料可以發現,中國汽車技術研究中心背后的公司叫做“中國汽車技術研究中心有限公司”,這家公司注冊成立的時間是2000年7月13日,由國務院國資委100%持股。
 
也就是說,C-NCAP是央企背景,其公信力和權威性毋庸置疑。
 
C-IASI是英文CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX的簡寫,中文全稱“中國保險汽車安全指數”。
 
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C-IASI背后的公司為中保研汽車技術研究院有限公司,大股東為中國保險行業協會,還包括中華財險、中國人壽財險、太平洋產險、平安財保、大地保險、太平財險、陽光財險、中國人保共八大保險公司,加上一家私營公司精友世紀公司(京東背景、上海市國資委背景)等共同出資組成,注冊成立于2015年05月15日。
 
從名稱和屬性上看,C-IASI和美國的IIHS同源,其測試項目和IIHS一致。美國的IIHS為英文Insurance Institute for Highway Safety,中文名“美國公路安全保險協會”。
 
外界的評論是:中國版的C-IASI甚至比IIHS更嚴。
 
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背后的人決定了前端要做的事。由于背后保險公司的關系,車輛修復成本很大程度上影響著C-IASI最終的測試評價結果。
 
總的來說,C-NCAP更像是一個政府機構,更強調乘員和行人保護,這是它的重點。
 
而C-IASI的碰撞測試直接和保費相關,碰撞成績差保費會更高。他們實際上站在廠商的對立面,更加追求模擬真實的碰撞測試,因此測試方法也會更嚴苛并及時改進。
 
具體的碰撞測試存在較大差別
要搞清“該信誰”的問題,第二個重要的參考依據就是具體的測試項目。
 
C-NCAP的具體測試項目包括四大塊:乘員保護(鞭打測試、側碰以及100%、40%重疊碰撞測試)、行人保護、主動安全(AEB、ESC系統)和附加試驗。
 
2018年版的C-NCAP新規將電安全納入了評分方案,這一項目算C-NCAP首創的項目。
 
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鞭打測試
 
C-NCAP測試成績則通過星級表示,共分為五個星級,近年來還出現了超五星的評級。
 
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C-IASI的測試項目主要包括:耐撞性與維修經濟性、車內乘員安全、車外行人安全,以及車輛輔助安全,測試成績劃分為4個等級:G(優秀)、A(良好)、M(一般)、P(較差)。
 
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其中車內乘員安全指數測試項目主要包括:正面25%偏執碰撞、側面碰撞、車頂強度、座椅\頭枕四項;車輛輔助安全指數分為FCW、AEB兩項;車外行人安全指數主要分頭型試驗、腿型試驗兩項。
 
外界爭議最大的就是車內乘員安全測試中的偏執碰撞測試。C-NCAP采用了100%、40%重疊碰撞測試兩個項目;C-IASI則采用了正面25%小偏執碰撞。這個項目的不同在很大程度上造成了C-NCAP和C-IASI碰撞測試成績的“分歧”:相同車型成績差異極大。
 
【正面100%重疊剛性壁障碰撞】
這是C-NCAP標準的碰撞測試之一,其中壁障由鋼筋混凝土制成,前部寬度不小于3m,高度不小于1.5m,壁障厚度保證其質量不低于7×104kg,壁障前表面應鉛垂,其法線應與車輛直線行駛方向成0º夾角,且壁障表面應覆以20mm厚的膠合板,壁障固定在地面上,以限制其位移,壁障的方位應使碰撞角為0º。
 
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正面100%重疊剛性壁障碰撞
 
根據C-NCAP的規定,100%正面碰撞需要車輛以50km/h的速度,在正視投影面與墻面100%完全重疊的情況下,撞上剛性壁障墻面。這一項目主要考驗車輛前部發動機艙整體的吸能保護能力,座艙的形變,安全氣囊的工作情況,以及安全帶的束縛等。
 
【40%重疊偏置正面碰撞測試】
測試車輛以64km/h的速度沖擊可變形剛性壁障,車寬的40%(±20mm)與壁障正面重疊,以此檢測A柱、轉向管柱和踏板變形量,主要用來評價汽車前端碰撞吸能裝置對于車內乘員保護的有效性,模擬的是兩車相撞的基本形式。
 
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40%重疊偏置正面碰撞測試
 
【25%重疊偏置正面碰撞測試】
試驗車輛25%(±20mm)重疊正面沖擊1.5米高固定可變形壁障,時速是64km/h。這一項目同樣是測試A柱、轉向管柱和踏板變形量,以此衡量車內乘員安全指數。相比之下,由于碰撞面積大大減小,壓強會增大很多,因此對車輛的車身結構設計、車身材料的剛性程度、乘員艙保護程度等安全性能要求也更高。美國的IIHS、中國的C-IASI都采用了這一測試項目。這也是多數人認為美國的IIHS、中國的C-IASI碰撞測試比E-NCAP、C-NCAP要嚴苛的重要原因。
 
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25%重疊偏置正面碰撞測試
 
除此之外,C-NCAP的測試車輛都會選擇該車型中銷量最好的配置進行測試,而C-IASI的測試車輛則會選擇該車型最低配的車輛;C-NCAP偏重于碰撞測試本身,C-IASI更注重維修經濟性,這些因素都會造成碰撞成績出現一定的偏差。
 
從年代上來看,C-NCAP成立的年代要早得多,其創立的目的也更加的直接:在那個中國的碰撞測試機構還屬于空白的時代,建立一個中國自己的機構,以對市場的車輛尤其是合資車進行監督,從而迫使廠家向消費者提供質量更高的產品,這是C-NCAP繞不過去的歷史使命。事實上C-NCAP也起到了很好的監管、并建立標準的作用。
 
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而創立于新時代的C-IASI,則從保險公司、維修經濟性的角度,對上市新車形成了新的監督,和C-NCAP具有互補關系。相信未來的長期趨勢是:兩者將相互借鑒,雙管齊下,為中國消費者提供更詳盡的車輛信息和安全保障。

(轉載請注明來源: 汽車制動網/chebrake.com 責任編輯:)

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